飛行員的數量，一直是美國政府關注的統計數字，美國政府發現飛行員總人數有逐年下降的趨勢。其中一個原因是新的飛機價格越來越攀高，造成了進入飛行的門檻提高。到90年代，FAA認證的初級類(Primary)飛機的價格已攀高20萬美元以上，這讓很多隻想從事娛樂性飛行的飛行員和新飛行員選擇了駕駛超輕型飛機(ultralight)(單座飛機，重量低於254 lb(115kg),容量不超過5gal (19L) 燃油)，或是自己造飛機，並將其註冊為“試驗(experimental)”飛機。這些對航太整體產業不利。
認證的飛機價格太高，這跟新飛機發展的認證費用有直接關係。因此，很多航太人士想辦法解決這個問題，如何可以降低飛機的價格，又可以顧及到飛行安全？
認證的飛機價格太高，這跟新飛機發展的認證費用有直接關係。因此，很多航太人士想辦法解決這個問題，如何可以降低飛機的價格，又可以顧及到飛行安全？
ASTM標準如何走進飛機製造體系?
ASTM是美國材料與試驗協會的英文縮寫，其英文全稱為American Society for Testing and Materials，是美國最大的非盈利性的標準學術團體。
那麼搞飛機跟ASTM有什麼關係?
其實大有關係，就美國而言，有FAA認證的飛機跟ASTM認證的飛機。我想強調的是，認證(Certified)。其實，搞飛機不難，難在搞的飛機有沒有經過認證(Certified)。因為，就飛行安全的考慮，把人載上天，如果沒有標準，不就亂套了？為了符合公眾利益，各國民航局都會有自己一套的航空法規來要求。所以，如果造一架讓大家有信心的飛機，理應依照一套標準規範來進行認證。
但是，維持一套官方標準是要成本的。君不見，浩瀚的民航法規及規定有多少，要維持這些法規的適切性要投入多少不同的專家人力與資源，這些都是錢。
所以，美國政府就開始動腦筋了。在1995年國會通過的國家科技移轉和進步法(National Technology Transfer and Advancement Act of 1995)的第十二節中要求，聯邦單位"應運用自願共識標準團隊所訂立或引用的技術標準(shall use technical standards that are developed or adopted by voluntary consensus standards bodies.)" 。美國聯邦政府鼓勵採用共識標準(consensus standard)以減少法規對飛機製造商因飛機認證造成的負擔，其實也是降低自已的監督負擔及成本。
這就給引用民間共識標準的法源依據。
因此，14 CFR 21.190(C)法條中，就輕型運動飛機製造商的符合性聲明(Manufacturer's statement of compliance for light-sport category aircraft.)的要求中，多次提到共識標準(consensus standard)。
但是，維持一套官方標準是要成本的。君不見，浩瀚的民航法規及規定有多少，要維持這些法規的適切性要投入多少不同的專家人力與資源，這些都是錢。
所以，美國政府就開始動腦筋了。在1995年國會通過的國家科技移轉和進步法(National Technology Transfer and Advancement Act of 1995)的第十二節中要求，聯邦單位"應運用自願共識標準團隊所訂立或引用的技術標準(shall use technical standards that are developed or adopted by voluntary consensus standards bodies.)" 。美國聯邦政府鼓勵採用共識標準(consensus standard)以減少法規對飛機製造商因飛機認證造成的負擔，其實也是降低自已的監督負擔及成本。
這就給引用民間共識標準的法源依據。
因此，14 CFR 21.190(C)法條中，就輕型運動飛機製造商的符合性聲明(Manufacturer's statement of compliance for light-sport category aircraft.)的要求中，多次提到共識標準(consensus standard)。
那好，所謂民間自願共識標準應該有很多，那為什麼是ASTM？
其實很簡單，ASTM的系統靈活及迅速! 因為ASTM的F37委員會(Commitee F37 Light Sport Aircraft)很主動，而且ASTM的標準系統很靈活及快速。而且，沒有成本(no project cost)。
在ASTM進入前，其實業界已經嘗試幾次組織制定標準， 但都最後都不了了之。為什麼會屢試屢失敗呢？ 因為沒有有效率的組織主導。
ASTM進入這領域，有一個很重要的契機，一位關鍵人物，Earl Lawrence,曾參與於ASTM國際組織航空燃油技術委員會。當時Earl Lawrence在EAA擔任負責政府和企業關係的副總裁，也曾在負責制定用於航空引擎燃料標準的ASTM技術委員會工作。他與ASTM成員一起開了一個策劃會，繼而在Oshkosh,Wisconsin州召開了一次組織會議， ASTM技術委員會立即開始對LSA設計、性能、品質驗收試驗和安全監控等議題進行作業，並且在很短的時間制定出了第一個LSA的共識標準並提出審查。
Light Sport Aircraft F37成立於2003年，至今已出版37個規定。在此值得一提的是，ASTM F37委員會，也成為ASTM新的虛擬會議制度的最早的使用者，技術委員會成員可以在不同的地方通過電話進行電話會議，同時在網上審查所討論的檔案。如此，ASTM很成功的把FAA、EAA及相關的航太產業專家結合在一起。
ASTM F37委員會所制訂的LSA標準，可以說是航空業的振興開端，因為不僅讓飛機有銷路，也促使小型民用機場的開放，把一些可能要花費很高而想退出的飛行員留下，很成功的創造出一個產業出來。
在ASTM進入前，其實業界已經嘗試幾次組織制定標準， 但都最後都不了了之。為什麼會屢試屢失敗呢？ 因為沒有有效率的組織主導。
ASTM進入這領域，有一個很重要的契機，一位關鍵人物，Earl Lawrence,曾參與於ASTM國際組織航空燃油技術委員會。當時Earl Lawrence在EAA擔任負責政府和企業關係的副總裁，也曾在負責制定用於航空引擎燃料標準的ASTM技術委員會工作。他與ASTM成員一起開了一個策劃會，繼而在Oshkosh,Wisconsin州召開了一次組織會議， ASTM技術委員會立即開始對LSA設計、性能、品質驗收試驗和安全監控等議題進行作業，並且在很短的時間制定出了第一個LSA的共識標準並提出審查。
Light Sport Aircraft F37成立於2003年，至今已出版37個規定。在此值得一提的是，ASTM F37委員會，也成為ASTM新的虛擬會議制度的最早的使用者，技術委員會成員可以在不同的地方通過電話進行電話會議，同時在網上審查所討論的檔案。如此，ASTM很成功的把FAA、EAA及相關的航太產業專家結合在一起。
ASTM F37委員會所制訂的LSA標準，可以說是航空業的振興開端，因為不僅讓飛機有銷路，也促使小型民用機場的開放，把一些可能要花費很高而想退出的飛行員留下，很成功的創造出一個產業出來。
